Никита Небылицкий делится своим мнением о мотоцикле Аурус, он все разложил по полочкам, в доступной и простой форме.
Привожу ниже текст его поста в феисбук без редакции как есть.
Никита Небылицкий:
Вся информационная ботва которая сейчас про него есть, базируется исключительно на видеоролике, выложенном РИА Новости в ютьюбе. Больше никакой особенно информации нет, ролик снят малопрофессионально, к тому же он в качестве 360, что дичь в 21-ом году. Я не буду напускать на себя важный вид и изображать обладание сакральным знаниям и допущенности к тайнам сильных мира сего, я не Астапов. Все мои выводы основаны на этом ролике и паре разговоров по телефону с ребятами-работягами из автомобильной части Ауруса, они просто там рядом с мотоцикловыми, в столовую вместе ходят и краем уха что-то слышали, ОБС, в стиле “одна баба сказала”. Но в основном всё видно и слышно в ролике.
Итак. Сперва о том, о чём все с придыханием пишут. То-есть о несметных 190-а силах и разгоне до сотни за три и семь. Все мы знаем, что мощный электромобиль или мотоцикл сделать просто. Именно по этому они, автомобили в смысле, все мощные. У мощной электроустановки несколько плюсов. Ну в первую очередь мощный от немощного электромотор не особенно отличается по весу и размеру. В отличии от мотора бензинового или дизельного. Во вторую, он не особенно в рамках всего изделия, отличается по стоимости. В третьих, электромотору в отличии от ДВС не надо тратить энергию чтобы вертеть большого себя на режимах, в которых он не везёт транспортную установку. Поэтому расходует он, и мощный и нéмощный, на одинаковой скорости одинаково. При этом мощный мотор в состоянии в режиме рекуперации генерировать и вернуть в аккумулятор больше энергии нежели мотор слабый. Он генерит больший тормозящий момент и следовательно им проще всю энергию образующуюся при торможении, вернуть обратно в батарею, а не истратить часть её на обогрев атмосферы через диски и колодки. Ровно по этому, с появления в 2012 году Теслы, почти все электромобили мощные. Их и экономически и технически выгодно такими делать. Мы все знаем, что главное в чем электрический транспорт силён, это разгон внизу. С места электромобиль или мотоцикл очень быстр. Но что мы видим тут? 190 сил. Много. И разгон 3,7… А вот это не много. 167-и сильный Триумф Рокет 3 разгоняется за 2,72. Что почти в полтора раза быстрее.Да, Триумф официально самый быстрый по этому параметру серийно выпускаемый сегодня мотоцикл в мире. И да, он два с половиной литра. Но. Он тоже тяжелый и по цифрам менее мощный, чем Аурус. Вопрос, куда они девали динамику, тем более, что коробки в Аурусе нет, электрический мотор хоть штука и широкая в плане кривой момента, но тем не менее всё имеет свои пределы и очень динамичные электромобили и мотоциклы внизу, гораздо медленнее наверху, так что после ста Аурус проиграет вчистую не только многомощному и многообъемному Триумфу, но даже какой-нибудь бодрой четырёхсотке. Это уж можете поверить человеку, многие сотни тысяч километров проехавшему за последние восемь лет, на электромобилях.
Компоновка. Есть аксиомы не требующие доказательств. Чем ниже центр тяжести, тем лучше управляемость и чем ближе к геометрическому центру мотоцикла его центр масс, тем лучше он будет поворачивать. Ровно по этому и в Зеро, и в Харлее Лайтинг, батарея, самая тяжелая часть электромотоцикла, положена горизонтально и ровно посередине. Ровно так же сделано во всех электромобилях, от Теслы до Мерседеса EQ. Но вот только не в мотоцикле Аурус. Там батарея стоит вертикально и смещена вперёд мотоцикла. Что бред сивой кобылы с инженерной точки зрения. Это плохо всем.
В свете того, что батарея смещена вперед, а центр масс находится возле переднего колеса, она уравновешивается водителем, который сдвинут ближе к колесу заднему. То-есть он сидит далеко от переднего колеса. Но водитель должен рулить. И достать до этого самого руля. Есть достаточно много примеров мотиков, где водитель тоже сидит далеко от руля в связи, к примеру, просто с длинной базой. Ну например в Хонде DN-01. Или в BMW 1600GTL. Ну или той же RT-хе, по образу и подобию которой явно создавалась посадка в Аурусе. Так вот в них во всех есть наклон вилки, плюс-минус шестьдесят три градуса, а чтобы водитель до руля мог доставать, сделан вынос на самом руле. Потому что такой угол наклона вилки дает мотоциклу управляемость и манёвренность. А что мы видим в Аурусе? Огромный круизёрный угол в сочетании с вертикальной посадкой. То-есть полный инженерный бред. Поворачивать эта штука не будет от слова совсем. Ни на затычных поворотах, ни уж тем более, в быстрой дуге. Причем если присмотреться, то видно вопиюще копеечное качество комплектующих на всём, что касается руля и передней части мотоцикла, это прям колхоз Ильича и гараж продакшен, а не профессионально сделаный промобразец.
Подвеска. Спереди обычный телескоп. Ну судя по видео. Сзади консольная двухсторонняя вилка с вертикальным аммортом. Причем достаточно зачатка школьных знаний по геометрии и карандаша, чтобы заметить, что точка крепления амморта к консоли будет двигаться по сегменту окружности, а точка крепления амморта к раме прикреплена в точке через рычаг. И даже пьяному ежику очевидно, что эта конструкция нормально работать не будет. Это не подвеска, а гибрид консоли и обычного, как на Минске, колеса на вертикальном амморте. Решить сложной прогрессией эту проблему можно, но вот вопрос зачем чесать левой пяткой правое ухо, когда можно просто правильно расположить амортизатор. Тем более, что в связи с отсутствием выпуска и заднего цилиндра, в электрическом мотоцикле навалом свободного места.
Рама. В Аурусе пространственная алюминиевая рама. Что не плохо и не хорошо, ну рама и рама. Но только вот в любой практически пространственной алюминиевой раме мотор является частью силовой схемы. И делается это затем, чтобы укоротить консольное соединение и тем самым, сделать раму жестче на скручивание. Тут мотора в схеме нет. Зато длиннющая консоль и огромный вес есть. И почему надо было городить такой дурацкий огород, а не просто сделать птичью клетку из хром-молибденовой стальной трубы, загадка природы. Такой ощущения, что проектанты этой штуки звон о мотоциклах в принципе слышали, но вот где он точно не знают и сунули в Аурус вообще всё, что они про мотоциклы в научно-популярных журналах прочли.
Батарея. И все что с ней связано. Никаких данных нам не опубликовали. Есть только видео РИА. И обрывки сведений. Но судя по этому видео и судя по размеру батареи, даже если она сделана на 2170, что сильно сомнительно, её ёмкость не больше 20-23 киловатт часов, а вес не меньше двухсот килограмм, вместе с системой охлаждения и корпусом. Что даст в идеале реальной автономности километров 120-130. Это если не насыпать. А если насыпать, то шестьдесят. И опять же судя по размеру радиаторов, максимальная скорость зарядки этой батареи, даже чем-то вроде суперчаржджера Теслы или Айоника, будет пару часов. КПД зарядки не высоко, а избыток в виде образовавшегося тепла надо отводить, так вот через те радиаторы, которые мы лицезреем на видео, этого тепла много не отвести. Ну и опять же, с такого размера батареей и с таким её весом, суммарная масса всего Ауруса будет килограмм четыреста. Или около того. А не 230-ать как у RT-хи.
Если обобщить, то выпустили очередной членовоз, не имеющий вообще никакой рыночной перспективы, совершенно неупотребимый обычным мотоциклистом и нахрен никому не нужный. Причем дело не в цене. И даже не в его электрическости. Дело в том, что он инженерно совершенно бестолково придуман. Это не мотоцикл, а дурацкая PR стыдобá.
Автор Никита Небылицкий